Implementación

Redactar nuevos distritos de zonificación de Uso Mixto y de Desarrollo Orientado al Tránsito en el Código de Desarrollo Unificado (UDC) para crear lugares únicos orientados a los peatones y al tránsito con opciones de vivienda diversas y accesibles.

La rezonificación de las secciones elegidas de corredores de uso mixto y áreas de enfoque, donde el mercado privado no crearía un desarrollo consistente con el Plan del Centro Regional del Área de Midtown.

Donde el mercado privado sea lo suficientemente fuerte, la Ciudad debe apoyar la rezonificación iniciada por propietarios en otros corredores de uso mixto y áreas de enfoque, utilizando requisitos y beneficios para incentivar una vivienda más diversa y accesible, así como un ámbito público de alta calidad.

A medida que el sistema de transporte de San Antonio y el Área de Midtown evolucionen hacia una oferta de opciones de transporte más eficientes y asequibles, la Ciudad debe reducir y reemplazar los requisitos de estacionamiento del UDC con otros que ayuden a lograr las metas comunitarias en cuanto a viviendas variadas y accesibles, la calidad del medio ambiente, la movilidad, la equidad y la creación de lugares.

Elaborar y ejecutar un proceso de planificación para los estándares de diseño residencial de la ciudad y las regulaciones de zonificación que aseguren la estabilidad del carácter residencial del vecindario al mismo tiempo que permitan tipos de viviendas específicas:

• Viviendas accesibles para personas con discapacidades
• Vivienda accesible
• Viviendas para hogares más grandes
• Otros tipos de vivienda diversos

El proceso descrito a continuación, que se acerca a su finalización en Portland, Oregon, puede servir como referencia para crear un proceso de planificación para implementar esta recomendación en San Antonio. Respondiendo a la escasez de viviendas y al crecimiento previsto de 100,000 hogares para el año 2035, a las barreras para el desarrollo de viviendas diversas y accesibles, y a otros requisitos de zonificación que permiten la construcción de nuevos edificios demasiado grandes para encajar con el carácter del vecindario, la Ciudad de Portland ha recomendado un paquete de cambios de mapa y código de zonificación que permitirán el uso de dúplex y tríplex en muchas áreas donde se permiten actualmente las casas unifamiliares de grandes dimensiones.

Fundamentalmente, las viviendas adicionales deben cumplir con los requisitos nuevos y más restrictivos en cuanto a la masa, altura y retrocesos de la construcción, y al menos una de las viviendas de una propiedad debe tener características de accesibilidad que incluyan una entrada sin escalón, pasillos y puertas más anchas, y un espacio para vivir y baño en el primer piso. Se permiten aumentos moderados de las restricciones de tamaño de los nuevos edificios para las viviendas accesibles.

El proceso de Portland para desarrollar estas recomendaciones incluyó una investigación de uno a dos años y una fase de desarrollo de concepto que incluyó el aporte de más de 7,000 habitantes de Portland y múltiples informes de concepto preparados por el personal, consultores económicos y de diseño que fueron adoptados por la Comisión de Planificación y el Consejo de la Ciudad. Esa fase fue seguida por un proceso público inclusivo de dos años para desarrollar y refinar el código de zonificación y las enmiendas al mapa de zonificación en base a los informes conceptuales adoptados.

El proceso de rezonificación condicional debe usarse típicamente en vecindarios residenciales en lugar de cambiar el distrito de zonificación de base, con el fin de proporcionar resultados relativamente seguros para el desarrollo nuevo y la reutilización adaptativa de edificios existentes.

Desalentar la rezonificación de las propiedades de zonificación residencial a la zonificación comercial en las áreas residenciales de los vecindarios.

Inventariar y designar sitios y distritos identificados en el Área de Midtown.

Apoyar el uso continuo de las estructuras existentes y de las nuevas construcciones que reflejen las formas culturales de construcción, como las casas construidas de forma incremental en estilo box and batten, y los diseños de sitios que faciliten la interacción entre los hogares.

Los grandes proyectos de infraestructura de transporte deben diseñarse para mejorar la movilidad de múltiples modos de transporte y contribuir a la creación de lugares públicos únicos y de alta calidad en las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto.

Se debe dar prioridad al financiamiento de grandes proyectos de infraestructura e instalaciones que apoyen la visión de las áreas de enfoque y corredores de uso mixto del Área de Midtown.

Los principios de justicia de diseño deben guiar los procesos de diseño de los principales proyectos de infraestructura y servicios. La justicia de diseño replantea los procesos de diseño, centra a las personas habitualmente marginadas por el diseño y utiliza prácticas creativas y colaborativas para abordar los retos más profundos a los que se enfrentan nuestras comunidades.

Crear distritos de zonificación en el Código de Desarrollo Unificado (UDC) que hagan que el desarrollo urbano de uso mixto que respalda a los peatones, el tránsito y los servicios sea el camino predeterminado y predecible para que los nuevos desarrollos se lleven a cabo en corredores de uso mixto y áreas de enfoque.

El Departamento de Planificación debe trabajar con los departamentos pertinentes de la Ciudad y las partes interesadas de la comunidad y el sector privado para evaluar y actualizar, según sea necesario, las ordenanzas/directrices de plantación de árboles, control ecológico de aguas pluviales y de administración de acceso por su impacto en la viabilidad de nuevos desarrollos en las áreas de enfoque y corredores de uso mixto.

El Departamento de Planificación debe manejar los procesos de rezonificación para partes seleccionadas de los corredores de uso mixto y áreas de enfoque.

"En concordancia con el plan de uso futuro del suelo del Área de Midtown, los cambios en el mapa y el código de zonificación en las cercanías de las estaciones VIA de los Corredores de Tránsito Rápido planeadas deben seguir las directrices proporcionadas por el:

• Marco del Plan Estratégico de Corredores SA
• Plan Estratégico VIA para Áreas de Estaciones de Tránsito en la Región Principal de San Antonio
• Guía VIA para el Uso del Suelo de Soporte al Tránsito

"

Las áreas de enfoque y los corredores de uso mixto del Área de Midtown son lugares adecuados para que la Ciudad aplique nuevos incentivos de vivienda accesible y herramientas de financiamiento, tales como los fondos de Bonos de Mejoras Estructurales Vecinales, la Política de Incentivos para la Vivienda de Center City (CCHIP), el Programa de Exención de Tarifas de San Antonio, bonificaciones de densidades, el soporte a Créditos Fiscales para Viviendas de Bajos Ingresos, viviendas públicas, land banking, y otras recomendaciones del Marco de la Política de Vivienda de San Antonio 2018.

Se debe incentivar a las viviendas accesibles existentes en áreas de enfoque y corredores de uso mixto para que permanezcan accesibles.

La rezonificación iniciada por las ciudades en áreas de enfoque y corredores de uso mixto debe hacerse estratégicamente para no descartar las oportunidades de incentivar nuevas viviendas accesibles.

Enmendar el UDC para eliminar las barreras a la implementación del plan de uso futuro del suelo en formatos de lotes pequeños en corredores de uso mixto y áreas de enfoque; potencialmente considerando cambios en los requisitos de estacionamiento y otros requisitos de mejora del sitio.

Utilizar estrategias de diseño de emplazamientos para grandes proyectos, tales como subdivisiones agrupadas con un patrón cuadrangular de calles cuando sea posible, que maximicen el espacio abierto y la preservación del terreno dentro de los desarrollos a gran escala. Los desarrollos a gran escala también deben ser humanamente transitables.

En la rezonificación de áreas seleccionadas de corredores de uso mixto y áreas de enfoque y considerando las solicitudes de re zonificación, considerar el desarrollo detallado a densidades soportadas por el plan de uso del suelo como un valor a alcanzar.

Continuar evaluando e implementando estrategias probadas y mejoras en las buenas prácticas, potencialmente incluyendo principios de reducción de tráfico y Calles Completas, que mejoran la seguridad vial de peatones, bicicletas y el tráfico, y contribuyen al logro de las metas San Antonio Vision Zero. Las Áreas de Lesiones Severas de Peatones que no se superponen con las ubicaciones del Proyecto de Bonos de Mejoras Estructurales 2017 que deben ser priorizadas incluyen:

• McCullough Avenue desde Cypress hasta Dewey Place;
• Cypress desde Maverick Street hasta Main Avenue; y
• San Pedro Avenue desde Laurel hasta Euclid Avenue.

Trabajar activamente junto a propietarios, los departamentos de la Ciudad correspondientes y agencias asociadas en estrategias de administración de acceso y buenas prácticas para reducir y consolidar el número de calzadas y cunetas que puedan ser puntos potenciales de conflicto entre peatones, ciclistas y vehículos. Aprovechar los proyectos de mejora de calles públicas, como los financiados por los Bonos para Mejoras Estructurales y el Programa de Administración de Infraestructura (IMP), así como las enmiendas al Código de Desarrollo Unificado (UDC), los cambios de zonificación y el desarrollo privado resultante. Más allá de las ubicaciones del Proyecto de Bonos para Mejoras Estructurales de 2017, otras áreas prioritarias para implementar esta estrategia incluyen San Pedro Avenue y McCullough Avenue.

'Realizar estudios Completos de Calles en los siguientes tramos de carretera:

• San Pedro Avenue
• Main Avenue
• McCullough Avenue
• Cypress

'

'Incorporar mejoras al paisaje urbano en proyectos de calles completas y en segmentos de otras calles prominentes que atienden o atenderán a un gran número de usuarios peatonales, entre ellos:

• San Pedro Avenue desde Ashby Place hasta I-35;
• Main Avenue desde Cypress hasta Ashby Place;
• Josephine Street desde St. Mary’s Street hasta Broadway;
• Hildebrand Avenue desde el Río San Antonio hasta Broadway.

'

'Completar la red de bicicletas mediante la implementación de proyectos prioritarios y la adición de instalaciones a medida que las calles sean repavimentadas o reconstruidas. Las mejoras preferidas en la ruta de bicicletas en base al aporte del Equipo de Planificación del Área de Midtown y la participación del público incluyen:

• St. Mary’s Street y Mulberry Avenue, conectando el Downtown, el Vecindario Tobin Hill, Brackenridge Park, y el Corredor Cultural de Broadway;
• Broadway, Avenue B, y/o Alamo Street conectando el Downtown a la University of the Incarnate Word y la Ciudad de Alamo Heights;
• Ashby Place y Josephine o Grayson Streets conectando el vecindario Government Hill con Fredericksburg Road, el carril para bicicletas de Cincinnati Avenue, y los senderos asociados de Westside Greenway;
• HMain Avenue o McCullough Avenue que conecta el Downtown con Ashby Place y el carril de bicicletas asociado de McCullough Avenue al norte de Ashby Place; y
• Fredericksburg Road, conectando las instalaciones para bicicletas existentes por North Flores Street y Cincinnati Avenue.

'

'Priorizar el diseño de calles e intersecciones para lograr puntos críticos de fiabilidad de transporte y priorizar las inversiones multimodales para garantizar alternativas fiables a los viajes vehiculares. Las áreas con congestión recurrente que impacta directamente la fiabilidad del servicio de transporte incluyen:

• Hildebrand Avenue entre US Highway 281 y Broadway;
• Josephine Street desde el Río San Antonio hasta Alamo Street; y
• La intersección de Ashby Place y San Pedro Avenue.

'

'Evaluar las siguientes mejoras potenciales a la fiabilidad del tránsito en las rutas prioritarias de tránsito indicadas en el Mapa del Marco de Movilidad:

• Carriles de hora pico exclusivos para autobuses y carriles de prioridad para eventos especiales priorizan a los autobuses en tiempos de mucho tráfico;
• Saltar las señales de tráfico permitiendo a los autobuses la oportunidad de adelantarse al tráfico; y
• Lámparas de autobús que permiten a los autobuses recoger a los pasajeros sin salir/entrar en el tráfico.

'

'Cuando se designen las Estaciones VIA del Corredor de Tránsito Rápido, el Departamento de Planificación debe completar estudios que determinen la aplicación de la zonificación de Desarrollo Orientado al Transporte (TOD), y los desarrollos futuros en estas áreas requerirán consistencia con las Directrices de Diseño Urbano VIA para las Áreas de Estaciones de Tránsito, incluyendo:

• Densidad – La mayor cantidad de servicios y destinos cerca de las estaciones y paradas influyen en el tipo de servicios de transporte público que se ofrecen en un área. La frecuencia del transporte depende directamente de la densidad; cuantas más personas y empleos haya en una zona se justificará una mayor frecuencia de transporte.
• Diseño – Los edificios diseñados para los peatones; ubicados y orientados al frente de la calle, con estacionamiento sobre la misma, situado detrás o estructurado, y con acceso directo a las actividades del primer piso del edificio, son componentes vitales del diseño favorable al tránsito.
• Mezcla de Usos - Ofrecer una mezcla de usos residenciales, de empleo y de venta minorista a poca distancia de una parada o estación de transporte público es beneficioso para la comunidad y vuelve el transporte a pie y en bicicleta la opción más eficiente para satisfacer las necesidades cotidianas.
• Transitabilidad – Los lugares con un diseño agradable y transitable son áreas agradables donde la gente prefiere viajar a pie o con un dispositivo de movilidad Las calles activas que tienen un desarrollo continuo a lo largo de muchas cuadras fomentan la actividad económica. Las inversiones para mejorar el ámbito peatonal incluyen la mejora del paisaje urbano en espacios públicos, tales como superficies planas continuas, mobiliario urbano, iluminación, paisajismo y dispositivos de sombra, donde corresponda.

'

Construir mejoras de desagüe desde el norte de Witte Museum, donde de otra manera las aguas de la inundación comenzarían a fluir sobre Broadway y las áreas circundantes y dirigir el agua por las grandes alcantarillas debajo de Broadway hacia el sur por casi media milla, antes de descargarlas en el Canal Catalpa Pershing, detrás de Avenue B, al sur de Brackenridge.

Reducir el tráfico en determinadas áreas, incluyendo:

• Neighborhood nodes and main streets;
• Nodos vecinales y calles principales;
• Zonas escolares; y
• Cerca de parques y espacios abiertos.

• Completar las mejoras de desagüe simultáneamente con las futuras fases de la reconstrucción de Broadway contempladas en el Diseño Conceptual del Corredor Cultural de Broadway permitiría compartir costos y ahorrar en gastos por lo demás redundantes. Los proyectos deben ser financiados, diseñados y construidos cooperativamente.
• El desarrollo de bajo impacto y la infraestructura de aguas pluviales ecológica deben utilizarse en áreas al este de Broadway para prevenir inundaciones locales y la acumulación de agua. Estas herramientas pueden reducir la necesidad de construir desagües pluviales locales adicionales para manejar las inundaciones locales. La infraestructura ecológica y el desarrollo de bajo impacto pueden contribuir a alcanzar varias otras metas comunitarias simultáneamente.

Las mejoras provisorias al Arroyo San Pedro Springs en la intersección de Five Points deberían incluir iluminación, asientos y papeleras. Como cualquier redesarrollo ocurre adyacente al arroyo al norte de la intersección de Five Points o en Myrtle, se debe mejorar el acceso público al arroyo. A largo plazo, el Arroyo San Pedro Springs debería ser un lugar de reunión y recreación peatonal de alta calidad para que muchas personas puedan disfrutar, con acceso público continuo desde la intersección de Five Points hasta el Parque Cultural San Pedro Springs. Las conexiones entre el Parque Cultural San Pedro Springs en el Downtown, y las secciones aguas arriba del Arroyo San Pedro Springs y el Parque San Pedro Springs serían mejoradas siguiendo las recomendaciones de la North Reach Collaborative para mejorar a Camaron como una calle amigable para ciclistas y peatones desde el Parque Cultural San Pedro Springs en el norte hasta su intersección con Cypress, Laredo Street y la I-10, conectando efectivamente las porciones del Arroyo San Pedro Springs abiertas al acceso público. Esta recomendación incluiría cerrar la rampa de Camaron a la I-10, reducir el tráfico en el vecindario en Euclid Avenue, y hacer de Camaron una calle más multimodal. Si este concepto para Camaron se considerara finalmente inviable, se podrían utilizar rutas alternativas para mejorar las conexiones entre las partes río arriba y río abajo del Arroyo San Pedro Springs, incluyendo conexiones de senderos y aceras siguiendo el Parque Edwardo García al oeste de la I-10 o siguiendo por Flores Street.

El Canal Catalpa Pershing debe ser mejorado siguiendo las recomendaciones del Plan Maestro de Brackenridge Park, como un elemento de agua accesible y paisajismo que administra las aguas pluviales, crea un lugar con una identidad única y complementa un vibrante ambiente peatonal en Avenue B.

El río San Antonio desde la US Highway 281 hasta East Mulberry Avenue debe incluir un sendero que siga o se acerque más al río, para proporcionar un acceso más consistente para los usuarios de los paseos por el río al norte de Pearl. Varios canales navegables del campo de golf de Brackenridge cruzan el río en esta área, haciendo que el acceso público al mismo sea inconsistente con el diseño actual del campo de golf.

El Río San Antonio, desde el Puente Peatonal Miraflores Garden hasta el Blue Hole y sus cabeceras en el Incarnate Word Nature Sanctuary y Trail System, debe incluir una ruta peatonal intuitiva y cómoda que atraviese Hildebrand Avenue. A pesar de estar a sólo varios cientos de metros de los manantiales de la cabecera del río San Antonio en el Blue Hole, los senderos del río San Antonio en Brackenridge Park están desconectados de la fuente del río. Al desarrollar rutas y métodos alternativos de señalización para los usuarios del sendero, habría que considerar la posibilidad de cruzar Hildebrand Avenue y conectar los tramos de senderos del río a ambos lados de Hildebrand Avenue con el cruce de la calle.

Enmendar el Código Unificado de Desarrollo (UDC) para requerir una instalación de manejo de aguas pluviales ecológica pública como parte de un nuevo desarrollo en áreas de enfoque y corredores de uso mixto. Incentivar prácticas ecológicas adicionales de manejo de aguas pluviales a través de bonificaciones adicionales de densidad, altura o reducciones adicionales de estacionamiento. Esta recomendación debe ser implementada para evitar costos directos a proyectos de vivienda accesible que reflejen las recomendaciones de áreas de enfoque y corredores de uso mixto para el desarrollo de lotes pequeños.

Las nuevas inversiones públicas deben incluir árboles en las calles e infraestructura de aguas pluviales ecológica. Alojar árboles de calle e infraestructura ecológica debería ser un elemento por defecto al presupuestar y diseñar proyectos de reconstrucción de calles en áreas de alto crecimiento, con flexibilidad para los obstáculos que surjan durante el proceso de diseño. De manera similar, cuando se instalen jardines con derechos de paso públicos, deben ser jardines funcionales que ralenticen, infiltren y limpien las aguas pluviales de las áreas de las calles circundantes.

Dentro de la Cuenca del Arroyo San Pedro, la Evaluación de la Cuenca del Arroyo San Pedro de la San Antonio River Authority se debe utilizar para identificar oportunidades de nuevas mejoras públicas para incorporar instalaciones de calidad de aguas pluviales que también puedan servir como servicios que complementen el paisaje de la calle o las plazas públicas.

Por ejemplo, una plaza adyacente a Fredericksburg Road o San Pedro Avenue que sirva como lugar de reunión pública podría incorporar una instalación de agua que reduzca la velocidad y limpie la escorrentía de la lluvia antes de que fluya hacia el Arroyo San Pedro Springs.

Se alienta a las instalaciones de manejo de aguas pluviales ecológicas para el público a que incluyan piezas escultóricas artísticas o exhibiciones educativas sobre la función de la infraestructura ecológica y las cuencas, y el valor ecológico y cultural de los ríos y arroyos de San Antonio.

'Implementar el Plan Maestro de Brackenridge Park 2017. Todas las recomendaciones del plan son importantes, sin embargo, en lo que se refiere al contexto más amplio del Área de Midtown, las recomendaciones críticas a gran escala son mejorar el acceso peatonal, de bicicletas y visual desde múltiples áreas perimetrales del parque, administrar cuidadosamente las rutas de automóviles y los estacionamientos, limitar la invasión de estructuras construidas dentro del parque desde Broadway y garantizar un diseño de entorno edificado compatible en las inmediaciones del parque.'

Completar las mejoras de bonos del 2017 al Parque San Pedro Springs y continuar implementando el Plan Maestro del Parque San Pedro Springs.

A medida que el Área de Enfoque de Main Avenue aumenta en población, el Parque Crockett puede desempeñar múltiples papeles como lugar de reunión y conexión, y como lugar para experimentar la naturaleza urbana y los espacios verdes. Este plan no incluye recomendaciones específicas para cambiar el parque, sin embargo, su mantenimiento y cuidado serán cada vez más importantes en el futuro a medida que más gente use el área.

Mejorar Mahncke Park como un lugar de alta calidad con la fuente, el arroyo y los árboles. El parque y las mejoras recomendadas en los senderos deben conectar Brackenridge Park y el Corredor Cultural de Broadway con el Jardín Botánico de San Antonio. La sección de Perfil y Prioridades del Vecindario para el vecindario de Mahncke Park incluye más información sobre este proyecto.

Los pequeños parques y las plazas deben ser desarrollados en medio de áreas con una mezcla diversa de usos, servicios de transporte y densidad para apoyar su uso en la mayoría de las horas del día. Dado el crecimiento previsto de la población y del empleo, puede ser necesario reprogramar los espacios de los parques existentes y crear nuevos espacios para la población. El Área de Enfoque de North Broadway, McCullough y Main Avenue entre Cypress y I-35, San Pedro Avenue cerca de Cypress o Evergreen Street, y Fredericksburg Road serían lugares apropiados para incluir plazas de reunión e interacción a medida que más gente viva, trabaje y se divierta en el Área de Midtown. Las plazas urbanas en México y otros países latinoamericanos deben considerarse fuentes de inspiración para el diseño de las plazas, y para entender los ambientes construidos complementarios, los usos del suelo y las densidades que sustentan las plazas públicas exitosas y vibrantes.

La Ciudad debe incluir árboles de calle cuando reconstruya aceras, cunetas y alcantarillas en corredores de uso mixto y áreas de enfoque. En el clima de San Antonio, la sombra es importante para hacer de la caminata una opción viable de transporte, al igual que una acera lo suficientemente ancha o una acera sin obstrucciones construida en medio de ella. La sombra también es importante para que las aceras sirvan como lugares en sí mismas para disfrutar.

Se debe dar crédito a los desarrolladores por el mantenimiento de los árboles y los requisitos de jardinería para plantar y mantener con éxito árboles de la calle que sean lo suficientemente grandes como para dar sombra a las aceras.

En ambientes altamente urbanos donde las paredes en blanco miran hacia una calle secundaria, se fomenta la realización de murales o de jardinería con parras o paredes verdes.

El alumbrado público decorativo debe instalarse en los nodos comerciales de uso mixto seleccionados dentro de las áreas de enfoque y en los corredores de uso mixto donde la combinación de usos, el servicio de transporte público y la densidad apoyarán el uso activo peatonal durante la noche. Esta condición es actualmente aparente en Main Avenue y St. Mary's Street. Parte de Broadway, Josephine Street, San Pedro Avenue y Fredericksburg Road también serían lugares apropiados para el alumbrado público decorativo a medida que sustentan más personas y desarrollan una identidad unificadora.

Se debe usar iluminación decorativa y otros arreglos peatonales para fomentar las conexiones peatonales a través de la I-35, I-10 y la US Highway 281. Sin embargo, se necesita más que iluminación y arte para hacer que los pasos subterráneos de las autopistas se sientan cómodos, seguros y protegidos. En consonancia con el mapa de uso futuro del suelo, un desarrollo mixto denso que sirva a una variedad de usuarios en todo momento del día soportará una gran cantidad de peatones y usuarios a nivel de calle. La abundancia de peatones puede hacer que los pasos subterráneos se sientan más seguros, y una escena callejera tentadora a ambos lados de una autopista puede llevar a la gente a cruzar de un lado a otro. El cruce del San Antonio River Walk bajo la I-35 y el cruce de Pearl bajo la Autopista US 281 son dos ejemplos locales donde se ha combinado el paisajismo, iluminación, arte y pintura fresca en columnas de concreto junto con un desarrollo mixto de alta densidad que genera un tráfico peatonal significativo para hacer del paso subterráneo de una autopista un ambiente más tolerable para transitar. Notablemente, en el caso de Pearl Parkway, la mayoría de las mejoras paisajísticas y de otro tipo se hicieron junto a la autopista en lugar de debajo de ella.

El arte público debe instalarse entre el desarrollo orientado al tránsito y otros lugares que apoyen una densa mezcla de usos. El Departamento de Arte y Cultura de San Antonio realiza una planificación estratégica e integral para los proyectos de arte público.

La Ciudad debe completar el plan maestro de arte para el Corredor Cultural de Broadway.

Se fomenta el arte de base en los espacios públicos siempre que sea consistente con las leyes y regulaciones de la Ciudad de San Antonio. Posiblemente esto puede tomar una variedad de formas, incluyendo pintar decorativamente cajas utilitarias, realizar "reparaciones de intersecciones", o pintar decorativamente barreras de construcción de carreteras de concreto o muros de contención.

El plan de uso del suelo del Área de Midtown fue creado para acomodar el crecimiento significativo de la población y el empleo, que a su vez debería sustentar más tiendas de comestibles de servicio completo. Las decisiones subsecuentes sobre el uso del suelo deberían apoyar una tienda de autoservicio adicional tanto al este como al oeste del Río San Antonio.

Se respaldan fuentes alternativas de alimentos saludables, tales como una cooperativa local de comestibles, mercados de agricultores, puestos temporales de frutas y verduras en lotes vacantes, jardines comunitarios y jardines en hogares, negocios, escuelas y lugares de culto.

Las decisiones sobre el uso del suelo, las políticas e incentivos de vivienda accesible y las enmiendas al UDC deben respaldar la vivienda para familias con niños en el Área de Midtown, de manera que la matrícula escolar del área sea estable y sólida. Las escuelas son centros de participación comunitaria y cívica, y a su vez se necesitan escuelas de calidad apoyadas por una matriculación constante para apoyar a una población diversa que incluya a las familias. Estas decisiones no sólo se mostrarán apoyando el mantenimiento y la rehabilitación de las viviendas unifamiliares existentes, sino también permitiendo y utilizando incentivos para apoyar las viviendas multifamiliares con unidades que incluyan varios dormitorios.

Las opciones de vivienda y transporte deben ser mejoradas para los estudiantes que asisten a programas vocacionales, facultades y universidades en el Área de Midtown y áreas circundantes.

El estacionamiento en el Área de Midtown es financiado por la Ciudad y debe contribuir a interrumpir la tendencia del desarrollo de estacionamientos de superficie de un solo uso y en su lugar servir para catalizar el desarrollo de uso mixto gradual, de alta densidad previsto para las áreas de enfoque y los corredores, donde el estacionamiento en general se compartiría en estructuras de varios pisos o subterráneas.

Las nuevas inversiones públicas en estacionamiento en el Área de Midtown deben ser recuperadas y dirigidas a mejorar otros proyectos prioritarios de infraestructura, vivienda y mejora de instalaciones en el área circundante.

Puede ser necesario contar con distritos especiales de administración de estacionamientos o distritos de beneficios de estacionamiento, tarifas de estacionamiento, enmiendas al código de desarrollo y técnicas de construcción que hagan que el estacionamiento sea adaptable a los nuevos usos para asegurar que contribuya efectivamente a la visión integral de las áreas circundantes.

Iniciar la colaboración con los propietarios locales para crear un plan de desarrollo/reurbanización para implementar en el sitio de Entrada de San Pedro, que marcará la pauta para el desarrollo de alta calidad en el corredor de uso mixto de San Pedro, y complementará la visión para las áreas circundantes.

Iniciar una colaboración con VIA Metropolitan Transit para crear un plan de desarrollo/ reurbanización para el sitio de San Pedro VIA, el cual mejorará la concentración de los servicios circundantes, brindará un gran servicio de transporte público e incluirá espacios públicos de alta calidad y los usos deseados en la comunidad, como una tienda de autoservicio, viviendas y un centro comunitario multigeneracional.

Colaborar con empresas y líderes locales que dominen los principios de la justicia de diseño para crear procesos de diseño adecuados para proyectos públicos. La justicia de diseño replantea los procesos de diseño, centra a las personas habitualmente marginadas por el diseño y utiliza prácticas creativas y colaborativas para abordar los retos más profundos a los que se enfrentan nuestras comunidades.

Trabajar con la comunidad de desarrollo para identificar posibles enmiendas al Código de Desarrollo Unificado (UDC) que reduzcan las barreras para el desarrollo de proyectos de mayor densidad sensibles al contexto dentro de las áreas de enfoque y corredores de uso mixto.

Utilizar la re zonificación iniciada por la ciudad para permitir y requerir una mayor densidad de viviendas y desarrollo de uso mixto dentro de las áreas de enfoque y corredores de tránsito de uso mixto.

Identificar proactivamente los sitios de desarrollo a comprar para el futuro desarrollo de viviendas accesibles que están en las áreas de enfoque y a lo largo de corredores de uso mixto a través de un fideicomiso de tierras comunitarias, y mediante la asociación con la Autoridad de Vivienda de San Antonio y otros socios sin fines de lucro. Desarrollar un enfoque sistemático para identificar los sitios prioritarios en base a su proximidad al transporte (actual y futuro), el empleo, los servicios (comerciales y sociales) y otros factores que ayudarán a abordar la accesibilidad económica y el acceso al empleo.

Desarrollar un programa para incentivar la preservación de los proyectos de vivienda accesible existentes que se encuentren hacia el final de su plazo de accesibilidad requerido.

Desarrollar incentivos financieros y regulatorios para fomentar el desarrollo de viviendas accesibles en centros regionales, especialmente cerca de los corredores de tránsito de alta capacidad planificados.

Asociarse con la San Antonio Housing Authority y/u otros desarrolladores para dirigir la construcción de un proyecto de vivienda accesible de ingresos mixtos dentro de las áreas de enfoque y los sitios catalizadores de Midtown.

Explorar la expansión de los programas de asistencia para propietarios, como el Programa Minor Repairs, el Programa Under One Roof y el Programa Owner-Occupied Rehabilitation.

'Identificar los mecanismos y herramientas que la Ciudad puede utilizar para reducir el impacto de los aumentos del impuesto a la propiedad sobre los propietarios de viviendas vulnerables y evitar el desplazamiento involuntario de los inquilinos. El #4 Punto de Acción del Marco de Políticas de Vivienda de San Antonio incluye varias estrategias para que aplique la Ciudad.'

Apoyar la rezonificación en áreas de enfoque y corredores de uso mixto que faciliten el desarrollo sustancial de la vivienda, de manera que el mercado de viviendas incluya amplias alternativas a la conversión de viviendas de vecindario accesibles que se convierten de manera natural en viviendas más costosas.

Asociarse con grupos de la industria local, como el Instituto Americano de Arquitectos (AIA), y otras partes interesadas del Área de Midtown para crear un conjunto de herramientas para el desarrollo de viviendas de densidad media y de repoblación para el vecindario. regulations: true partnerships: true investments: false

Desarrollar un conjunto de incentivos para fomentar el desarrollo de unidades de vivienda accesibles en los centros regionales mediante el uso de los incentivos financieros del Programa de Exención de Tarifas de San Antonio, e incentivos regulatorios como las bonificaciones por densidad y altura y las reducciones en el estacionamiento.

Asociarse con grupos industriales locales y otras partes interesadas del Área de Midtown para llevar a cabo un concurso de diseño de repoblación para el vecindario que muestre prototipos de vivienda de repoblación que sean factibles, se ajusten a las regulaciones actuales de zonificación y puedan aumentar la densidad dentro de los vecindarios a la vez que minimizan el impacto en los residentes existentes.

Identificar proactivamente los sitios de desarrollo a comprar para el futuro desarrollo de viviendas accesibles en las áreas de enfoque y a lo largo de corredores de uso mixto a través del uso de un fideicomiso de tierras comunitarias, y mediante la asociación con la Autoridad de Vivienda de San Antonio y otros socios sin fines de lucro.

Fomentar viviendas adicionales en el vecindario, tales como unidades de vivienda accesorias y tipos de vivienda de densidad media (por ej., dúplex, tríplex), siempre que sean consistentes con el Plan y la política del Uso Futuro del Suelo.

Prevenir la demolición de viviendas donde no se provea al menos un reemplazo equivalente de las unidades de vivienda.

Apoyar la rezonificación en los vecindarios que reduzca las barreras para rehabilitar y mejorar las estructuras existentes.

A medida que se establezcan los programas, fuentes de financiamiento y políticas recomendadas en el Marco de Políticas de Vivienda de San Antonio, fomentar su uso e implementación en el Centro Regional del Área de Midtown. regulations: false partnerships: true investments: true

Fomentar el desarrollo y la rehabilitación de edificios para espacios de oficinas, artes y cultura dentro de las áreas de uso mixto del Área de Midtown mediante zonificación de soporte e incentivos cuando sea necesario.

Apoyar el uso y la rehabilitación continua de las estructuras comerciales existentes, y la preservación de los edificios históricos y los sitios emblemáticos de los vecindarios que definen el carácter de lugares únicos en corredores de uso mixto y áreas de enfoque.

Continuar respaldando el Corredor Cultural de Broadway como la principal colección de lugares de destino regionales del Área de Midtown mediante la implementación de las políticas de Áreas de Enfoque, Servicios y Uso del Suelo relacionadas con Broadway.

Aumentar las áreas de recreación e instalaciones que fomenten el ocio formal e informal en todo el Centro Regional, con un énfasis particular en las Áreas de Enfoque designadas. Centrarse también en mejorar el acceso seguro y cómodo a estas áreas, incluyendo una mejor conectividad con el Río San Antonio y las futuras extensiones de Salado Creek Trail.

Mantener las áreas industriales y de construcción flexible viables en el Área de Midtown mediante la implementación de la política de uso del suelo del Área de Midtown para las áreas de uso mixto de empleo/flexibles y el área de industria ligera.

Apoyar a la diversa población de creadores, empleados, empresarios y clientes manteniendo y ampliando el diverso parque habitacional del Área de Midtown.

Explorar la creación de un Distrito Cultural de Texas dentro del Área de Midtown, para toda el área o para uno o más de los distritos de arte/cultura, para concientizar al público y aumentar las oportunidades de colaboración entre los artistas y empresarios locales.

Crear una organización/entidad sin fines de lucro con la misión de promover y comercializar el Área de Midtown y sus atracciones y abogar por las instituciones comerciales y culturales del área.

Estudiar la formación de una nueva Zona de Reinversión de Incremento de Impuestos (TIRZ) en la parte central del área del plan para capturar y reinvertir el valor del Área de Midtown localmente.

Brindar soporte financiero y técnico a asociaciones de comerciantes, distritos de mejoras públicas o entidades similares que permitan a los actores locales emprender acciones colectivas para mejorar los paisajes urbanos y los espacios públicos.

Fomentar el desarrollo de servicios e instalaciones que complementen los recursos culturales del Área de Midtown, tales como la hospitalidad, la gastronomía, la venta minorista, los senderos, los parques y las plazas.

Apoyar las decisiones sobre el uso del suelo y las inversiones en infraestructura para usos privados comerciales y residenciales, así como los servicios del espacio público en la interfaz entre los límites del campus y las áreas de uso mixto.

Asociarse con las principales instituciones que consideran el futuro de sus grandes campus y propiedades para llevar a cabo estudios de planificación conjunta para integrar los planes de las instituciones con las metas de la ciudad y de la comunidad.